По мнению американской корпорации, у российских авиакомпаний есть только один способ выжить – покупать западные самолеты
Процессы глобализации, происходящие сейчас в корпорации Boeing направлены на то, чтобы создать возможность американской компании работать по всему миру. Об этом вчера рассказал журналистам старший вице-президент компании по международным связям, бывший посол США в России Томас Пикеринг. Прошлый год был не слишком удачным для американского гиганта: Boeing по продажам гражданских самолетов уступил европейскому Airbus, кроме того, подорвал положение корпорации и ряд громких скандалов, связанных с деятельностью высшего управленческого звена. Решить первую проблему Boeing пытается путем реструктуризации, в результате которой корпорация должна стать менее чувствительной к колебаниям мировой экономики. Помочь устойчивости Boeing должна и проводимая политика глобализации, в результате которой в сфере интересов американцев, согласно их амбициозным планам, должен оказаться весь мир. Россия, по признанию Томаса Пикеринга, – один из главных приоритетов Boeing в этой связи. В рамках разнообразных совместных проектов корпорация может использовать не только сравнительно дешевое российское сырье, но и научно-технический потенциал, доставшийся стране еще с советских времен. Впрочем, одна из главных причин, по которой Boeing постоянно стремится нарастить свое присутствие (а значит, и влияние) в России, – это огромный и практически пустой рынок гражданских самолетов. Американцы крайне расстроены тем, что правительство упорно отказывается снижать пошлины на ввоз иномарок, из-за чего Boeing «не может помочь российским авиакомпаниям».

Сейчас в корпорации, как рассказал Томас Пикеринг, идут масштабные процессы реорганизации – американцы пытаются уйти от чрезмерной зависимости результатов работы Boeing от ситуации на рынке гражданской авиатехники. Напомним, что в прошлом году американский концерн был вынужден уступить звание «авиастроителя № 1 в мире» своему основному конкуренту – европейскому гиганту EADS (European Aeronautic, Defence & Space), чье подразделение Airbus Ind. выпустило и продало на 24 самолета больше, чем Boeing. «Наша стратегическая задача состоит в том, чтобы создать компанию, которая бы менее зависела от взлетов и падений мировой экономики, которые всегда отражаются на рынке пассажирских перевозок, – поясняет г-н Пикеринг. – В прошлом году доходы от оборонных проектов Boeing значительно возросли и достигли 55% в общих объемах, тогда как гражданские проекты принесли всего 45%». Таким образом, традиционная схема доходов корпорации перевернулась – в прежние годы продажи пассажирских самолетов приносили Boeing больше доходов, чем военные проекты. Похоже, что реструктуризация дает свои плоды – по итогам работы первого квартала этого года доходы Boeing составили 4,5 млрд долл.

Касаясь политики глобализации, которую сейчас активно проводит Boeing, г-н Пикеринг подчеркнул, что Россия находится в числе самых важных ее приоритетов. При этом бурную деятельность главного конкурента Boeing в России – концерна EADS – г-н Пикеринг оценил весьма скептически. «Я много читал про это, но мало видел, – сказал он, имея в виду проекты сотрудничества EADS с российскими компаниями. – Я надеюсь, что в случае с Boeing в реальности происходит больше, чем «на бумаге», в прессе». В действительности же обе корпорации ведут активную позиционную войну за российский рынок, оценивая его не только с точки зрения возможности продавать свои самолеты, но и с точки зрения сотрудничества с некогда одной из крупнейших самолетостроительных держав. Правда, сотрудничество это пока в больше степени локальное – Россия интересует Boeing и Airbus как поставщик сырья для производства самолетов либо незначительных комплектующих. Европейцы, к примеру, очень гордятся заключенным в прошлом году контрактом с российским авиационным заводом «Сокол» (входил в группу «Каскол»), который до 2008 г. должен поставить Airbus 300 комплектов решеток для пола к узкофюзеляжной линейке самолетов. Общая стоимость контракта составляет 3 млн долл. Американцы же любят вспоминать уже ставшую легендой в авиационных кругах «нашу балку»: с этого года все поперечные балки – основа для шасси – для самолетов семейства Boeing-777 изготавливаются на Верхне-Салдинском металлургическом производственном объединении (ВСМПО). Теперь у Boeing появился еще один предмет для гордости: при строительстве «лайнера мечты» – нового проекта американцев, самолета 7Е7 – будет использоваться исключительно российский титан.

Помимо сотрудничества в области авиапрома, европейцы и американцы активно используют «на взаимовыгодных условиях» потенциал России в области космических разработок. Так, один из наиболее значительных совместных проектов (помимо Международной космической станции) – «Морской старт» (помимо Boeing и российской РКК «Энергия», в нем участвуют норвежская Kvaerner, украинские КБ «Южное» и «Южмашзавод»), по словам вице-президента компании Boeing по международным связям, регионального президента по России и СНГ Сергея Кравченко, продвигается очень успешно. 4 мая этого года с морской стартовой платформы «Одиссей» был проведен тринадцатый пуск ракеты космического назначения «Зенит-3SL», которая вывела космический аппарат «DirecTV 7S» на расчетную орбиту. Планируется, что в этом году будет осуществлено еще от 12 до 15 запусков. «Сейчас рынок коммерческих запусков очень сложный, – говорит Томас Пикеринг, – предложение на нем превышает спрос. Поэтому, когда мы говорим о 15 запусках, нужно понимать, что это очень много, – некоторые наши конкуренты «умрут», чтобы получить заказы на два-три». Правда, в сотрудничестве России и США по проекту МКС далеко не все так гладко. В одном из своих недавних интервью глава российского Федерального космического агентства Анатолий Перминов заявил, что, скорее всего, после окончания работы МКС новую космическую станцию Россия будет строить с европейцами. Пока же Европейское космическое агентство готовится к началу работы над совместным российско-европейским проектом по использованию космодрома Куру для запуска российских «Союзов». Проект обещает быть не менее масштабным, чем «Морской старт». В скором времени в основание стартового комплекса на Куру во Французской Гвиане заложат первый камень, первый же российский старт с экватора намечен на 1 декабря 2006 г.

Впрочем, за рассказами о разнообразных «взаимовыгодных проектах» Томас Пикеринг не забыл упомянуть, вероятно, об одной из самых важных задач, поставленных перед ним руководством корпорации, – освоении российского рынка гражданской авиатехники (не случайно он, бывший посол США в России, был нанят на работу в корпорацию три года назад, когда Boeing активизировал свою работу в России. Теперь г-н Пикеринг отвечает в Boeing за вопросы глобализации, в частности, за международные связи компании и за контакты с правительственными органами зарубежных стран). Несмотря на то что официальная цель визита бывшего посла в Россию – «рассказать журналистам о нашей работе», г-н Пикеринг не скрывает, что провел ряд встреч с представителями авиакомпаний и госчиновниками. «Мы никогда не упускаем случай обсудить с ними вопросы возможной отмены пошлин на ввоз западной техники», – подчеркнул г-н Пикеринг. Впрочем, американцы и не скрывают, что крайне недовольны и огорчены упорством российских властей, не желающих идти на уступки в этом вопросе.

«Каждый год мне все труднее объяснить руководству корпорации, почему мы постоянно увеличиваем свои инвестиции в Россию, но никак не может помочь российским авиакомпаниям, – сетует вице-президент Boeing по международным связям Сергей Кравченко. – Кризис в мировых авиаперевозках заканчивается, и если Россия не будет покупать наши самолеты, их будут покупать Узбекистан, Украина, Грузия и т. д.». «За годы работы в России Boeing вложил сюда более 1,3 млрд долл., – огорчается г-н Пикеринг. – Мы могли бы помочь российским авиакомпаниям, ведь их авиапарк сильно устарел и уже скоро они не смогут выдерживать конкуренцию со стороны западных перевозчиков и перевозчиков стран СНГ, если у них не будет новой экономичной техники». Огорчениеамериканцев вполне понятно: если российские власти решатся открыть рынок для западной техники, то, с учетом огромных российских территорий, а также постоянного роста объема перевозок (на фоне кризиса в мире), Boeing на много лет вперед решит проблемы сбыта гражданской техники. Один лишь вопрос остается за кадром – совершенно очевидно, что такое решение будет означать «смертный приговор» для российского авиапрома. Впрочем, считает г-н Пикеринг, у нашей страны просто нет другого выбора.